最近，新能源豪车赛道声势渐涨，颇有欣欣向荣之势。

“马自达的目标是成为一家真正的豪华品牌车企，我们将替代传统主流豪华汽车品牌。”马自达英国地区的负责人Jeremy Thomson表明了进军高端化的决心。并且在3月8日发布两款混动版本的CX-60。

另一家因销量低迷而停产的前途汽车，最近也开始踌躇满志起来。3月2日，前途汽车开启城市共创合伙人计划，官方表示可获得百万级销售红利。在沉寂两年后，这家首战折戟的新势力豪车品牌重整旗鼓，并放话准备在今年上市。

在融资方面，据天眼查显示，首款车定位就对标奔驰G系列的洛轲汽车，在1月24日拿到腾讯投资和红杉中国等投资的1亿美元融资。小牛电动车创始人李一男创办的牛创新能源，其首款车自游家NV就对标30万起的理想ONE和岚图FREE，去年官宣了品牌名称自游家和Logo，很快就拿到了5亿美元融资。

2022年的新能源车赛道，新势力玩家和谋求转型的传统车企同时盯上了豪车领域，不免让人产生疑问，难道造豪华车的市场需求很旺盛吗？亦或是造豪车的门槛更低？这背后究竟隐藏着怎样的商业逻辑？

为何豪车赛道如此火爆？

资本和车企对于豪车赛道的青睐，并非无端揣测，而是确实看到了有豪车品牌已经摘到了果实。

在50万元以上的豪华电动车市场中，高合HiPhi X在去年12月销售919辆，不仅超过了特斯拉、BBA，还超过了保时捷，成为下半年的销冠。

很多人认为蔚来是新势力中卖的最贵的，却忽略了高合也是新势力，售价57-80万的高合HiPhi X不仅比蔚来更贵，还卖得更多。不会说谎的销量，反映出新能源的豪车领域确实存在市场空缺，这里蕴藏着传统车企转型和后发新势力们容身的机会。

这个机会即来自特斯拉等新势力开辟的新能源汽车品类，也来自豪华品牌转型不力所让出的市场空缺。

首先，特斯拉汽车动感十足的驾驶体验和智能化科技，让豪华汽车被重新定义。

随着软件定义汽车时代的到来，一批对全产业链高度垂直整合的新势力们，和一批原本不属于汽车行业的科技巨头们赋能造车行业，豪华品牌对旧三大件（发动机、变速箱、底盘）技术制高点的占领也遭遇严重冲击。电动新势力和传统豪华车在市场上的交互，使豪华车的传统定义边界变得愈发模糊。

除了动力强、操控好、内饰漂亮等特点，百万级别的豪车一直是新技术的试验田。通常在BBA之类的大厂商所产的D级轿车上，每代车型都会率先用上新技术，往后再下放到其它车型。例如宝马7系采用能让汽车更轻的碳纤维车身，使得操控性和动力都得到相应提升。

然而，传统汽车已经在一条技术路线上经历了太久的跋涉，核心技术即使没完全到达天花板，也只能是“挤牙膏式”的提升。

假如没有对比，用户可能还感觉不到，但特斯拉Model S居然破天荒跑出2.5s的零百加速成绩，即便是普通品牌的电动车，5s内时速破百也不在话下，这让以动力强劲著称的豪华跑车情何以堪。

也就是说，在汽车电动化之后，传统豪车用户优先体验新技术的那份优越感已经化为泡沫。

在发现行业风向转变之后，BBA们也开始了推出新能源车型，然而产品的表现如何呢？

在宝马iX3推出之初，华晨宝马技术及生产高级副总裁曾信誓旦旦地介绍道：“与新势力的产品不一样，它是在宝马"零缺陷"理念下的供应链体系产出，品控达到世界领先水平。而且还强调，iX3进行了严格的机械测试和软件功能测试，绝对是万无一失。”

结果在上市后不到两年就经历4次召回，而且召回原因五花八门，既有制动电机马达和动力电池等部位的焊接缺陷，也有电控单元的设计缺陷。宝马纯电车型的首款车型成为了国内汽车市场争议最大的车型之一，走出舒适区的宝马似乎已经乱了马脚。

再看以豪华和舒适著称的奔驰。曾让奔驰自豪的是，2019年的11月8日上市的纯电SUV奔驰EQC，是中国市场首款国产豪华纯电车型，意思是根本没把早两年上市的蔚来ES8放在眼里，那么这款车的品质是否配得上“豪华”二字？

2月18日，北京奔驰汽车有限公司向国家市场监督管理总局备案召回计划，自2022年8月15日起，召回生产日期在2018年11月30日至2021年12月15日期间的部分EQC电动汽车，共计10104辆。其原因是，由于电动驱动模块制造偏差，部分车辆电动驱动模块内的冷却系统可能存在密封不足，导致冷却液渗漏。

说到“渗漏”，不禁让人联想到当年西安奔驰女车主的车顶维权事件。当时奔驰发动机漏油引起轩然大波，现在这款EQC确实无油可漏，却开始漏冷却液。不管漏什么，总归是品质不达标，而接连爆发的质量缺陷势必会弱化奔驰的品牌力。

接着我们再看以品牌溢价高著称的豪车品牌保时捷，作为主打运动的豪华汽车品牌，在燃油车时代，保时捷一直受到年轻消费群体的追捧。

保时捷中国副总裁及首席财务官洪声称，“保时捷中国的客户平均年龄在35岁左右。”而根据乘联会2020年的调查数据，特斯拉的车主集中在31-40岁年龄段，平均年龄仅为30.3岁。

从用户年龄分布情况来看，特斯拉用户比保时捷用户更年轻，对保时捷用户挖角的潜力也更大。

保时捷首款新能源车型Taycan诞生于J1 平台，其优势是在产品轻量化基础上提升燃油经济性以及操控性能，然而这样的平台却无法让这款由电池驱动的Taycan表现出众。

LG的93kWh电池组在Taycan上的NEDC标准续航只有465km，在EPA工况下仅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh电池组续航高达630km，几乎是Taycan两倍。

更尴尬的是，由于保时捷电池集成经验不成熟，加上散热系统能耗较大，不得不采用锁车下电的方案，Taycan在交付初期就还曾出现静置自燃。

从宝马、奔驰、保时捷这几个豪华品牌的纯电车型暴露出的问题来看，纯电车型的品控是所有豪车品牌需要解决的大难题。其根本原因是，要拿出新能源车型与特斯拉较高下，但自主研发的节奏又跟不上特斯拉，所以不可避免地，其品牌力要被质量缺陷拖累。

结果就是，在传统豪车品牌转型新能源过程中，产品力普遍打折扣，使得豪车市场出现空缺，对于最近入局造车的新势力而言，无疑意味着入局机会。

此外，入局越晚的造车企业，要找到规模更大的平民市场显然更难，聚焦小众市场才更容易生存。

一方面从宏观来看，最近几年的中国汽车总销量下滑，整体进入存量市场。注重实用的平民车型赛道本来已经有大量自主、合资品牌，加之新造车势力崛起，蔚小理、特斯拉基本盘已经稳固，平民车型的竞争太过激烈。

另一方面，补贴退坡和原材料价格上涨等因素的叠加，让平民款车型利润空间进一步缩小，而豪车市场受涨价的影响不大，反而更容易溢价。

市场的法则永远是优胜劣汰，昔日豪车品牌无不靠着差异化的独家技术和过硬产品力积攒出品牌力，现如今新能源豪车企业扎堆涌入，究竟具备怎样的实力才能脱颖而出？

轻量化：新能源豪车的技术高地

如上文所述，对于新能源豪车企业来说，品牌这一最有说服力的卖点已经被质量缺陷所弱化，难以发挥应有的价值，那么智能化技术又能否担当此任呢？

传统豪车品牌虽然也配备了智能化，但却跟特斯拉的智能化完全不在一个层次。以奔驰EQC为例，基于燃油车平台开发的智能化，与特斯拉基于原生纯电平台和一体化电子电气架构而来的智能化相比，完全就是蹩脚塞班和iOS的区别。

从长远来看，智能化还会陷于类似剧场效应的内卷。一方面以前特斯拉的智能化是一枝独秀，现在因为高阶自动驾驶难以突破，大家智能化水准的差距在缩小。

另一方面，许多主机厂尽管不是擅长智能化，但为了快速补齐这块短板，纷纷选择与智能化技术提供商合作。例如比亚迪在自动驾驶方面与百度合作，吉利与腾讯合作打造智能座舱。当大量主机厂在智能化方面都依赖供应商，智能化就成为标配，也就是普通的大众体验，而不足以成为豪车打动用户的差异化技术。

那么，当品牌和智能化都无法让豪车用户心动，豪车应有的高端技术还能是什么？

事实上，在燃油车时代，车身轻量化技术一直是很多豪车品牌们一致的追求。

在燃油车时代，很多豪车为人熟知的标签都和轻量化车身不无关系，宝马汽车良好的操控性、沃尔沃的安全性、法拉利的极致速度都离不开轻量化的车身。比如上文所说的宝马7系采用碳纤维打造车身，其中一个优点就是减重。

此外，车身轻量化还意味着更低能耗，有统计显示，传统燃油汽车一般部件重量每减轻1%可节油1%，运动部件每减轻1%可节油2%。

更重要的是，在新能源时代，整车轻量化很大程度上取决于电池的轻量化技术。相比于燃油车，新能源汽车由于电池的缘故普遍偏重，因为要替代部分燃油车市场，新能源汽车必须在成本和续航等要素上动脑筋。为了解决续航焦虑，第一波新势力车企在电池能量密度有限的前提下，增大电池重量无疑是最直接的办法。

但是大块电池的一个明显缺点是，让车身变得笨重不堪，导致起步加速变慢、百公里能耗增多以及整车成本的增加。有数据表明，电动汽车质量每降低10%就能增加5.5%的续航里程。

过重的电池系统使电动汽车的续航能力与传统燃油汽车相比明显不足，这也是补贴政策一度向三元锂电池倾斜的原因。

众所周知，宁德时代的崛起与前期坚持三元锂技术路线有很大关系。2017年底，国家新能源补贴政策倾向于鼓励高里程和低能耗车型，能量密度更高的三元锂电池装机量一度碾压磷酸铁锂。只是因为三元锂电池不稳定，所以才让磷酸铁锂有了反超的机会。

而现在，无论是三元锂电解液的固态化改良还是用于电池系统集成的CTP、CTC等技术，都表明提升能量密度依然是动力电池重要的进化方向。例如比亚迪开发的刀片电池，就是通过成组结构的创新来提升能量密度。

在谈擎说AI看来，国家用真金白银鼓励能量密度更高的电池，是为了抓住汽车产业弯道超车的机会，从政策的倾斜也能够看出，有助于车身轻量化的高能量密度电池是新能源汽车行业的一项技术制高点。

以特斯拉为例，其对磷酸铁锂以及三元锂电池的定性清晰可见，入门车型用磷酸铁锂电池，中高端车型用三元锂电池。另外，特斯拉最新的4680电池、NCMA四元电池都是基于三元锂电池研发的新成果，本质上都是在追求更轻且续航更久的动力电池。

当前实现电池系统轻量化的方案主要包括提高电芯能量密度，减轻电池系统配件质量，优化电池系统设计等，某些豪华品牌车企已经在这类技术领域开始技术深耕。

根据海外媒体报道，特斯拉首批采用更高能量密度的4680电池的Model Y，有望在今年一季度末向消费者交付。早在2018年，特斯拉曾在Model 3上使用的碳化硅MOSFET功率模块，能够让逆变器效率提升8%，从而在电池重量不变的前提下改善续航能力。此外特斯拉还在测试结构性电池组，目的也是在保证电池够用的前提下，减少电池包重量。

国内的新势力豪车品牌蔚来，也在研发更高能量密度的150度固态电池，此前与德国西格里碳素公司就碳纤维增强型塑料电池外壳的研发达成了合作，这样蔚来汽车就能用上轻40%的电池外壳，所以蔚来以上举措的也是为了减重。

这两年上市的很多中大型豪华车，也都会对自己的轻量化设计亮点和参数进行宣传，但这其中很多车型宣传的轻量化更多是噱头，对整车的提升并不大。

例如前途K50的NEDC续航里程达到了380km，但同时也导致其整备质量达到了1960kg。车身轻量化的很大一部分努力，都因为电池组质量过大而徒劳，而且纯电动跑车本来就不是为了转为长途出行而设计，如此巨大的电池组，带来的结果是性能和效率的损失以及成本的攀升。

在谈擎说AI看来，不注重修炼内功的豪华品牌，只是在行业风口入局，通过盲目堆料攒出一款车，披着豪华的外衣却没有豪车的灵魂，恰如想要混进贵族圈子的拼单名媛，也难怪购买者会被嘲讽“人傻钱多”。

当然，随着豪车细分市场的竞争车型逐渐增多，没有核心技术的豪车企业也会很快没落，不同品牌相似产品定位的车型之间的较量也会成为热议话题。

比如，2月17日中汽协发布了《关于举办中国新能源汽车耐力赛的通知》，这项比赛显然有助于激励中国新能源汽车品牌向上活动，也会暴露出行业中的滥竽充数的玩家。

传统的勒芒耐力赛要求参加比赛的车辆足够省油，才能减少进站加油的次数和时间，从而有助于获得胜利，能够在这项赛事夺冠的车企曾经是丰田、保时捷这样的优秀传统车企。相比之下，中汽协主办的新能源汽车耐力赛只面对新能源车企，或许会让不注重电池轻量化的车企无处遁形。

写在最后：

如前文所述，新能源豪车已然成为风口，表面上看，豪车领域似乎存在一个个利基市场，但能否在这个赛道里走得更远，显然也需要差异化的核心技术作为支撑。

对电动车用户来说，轻量化可以确保在保持整车性能和品质感的同时，在动力操控、安全性、NVH、能耗等方面使得用车体验有一个整体性的提升。因此，电池系统的轻量化、高效能碳化硅芯片等技术将成为电动汽车品牌产品力进阶的必修课，也将是新能源豪车品牌比拼核心技术的主战场。