应该承认，2017年9月工信部等五部委联合发布的《积分办法》实施以来，对我国新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用，甚至还刺激了国内智能网联汽车的快速崛起。
但与此同时，2017年版的《积分办法》有较为明显的两大缺陷。
其一，《积分办法》的初衷是促进燃油乘用车的燃料消耗量与新能源汽车两个方面同时取得进展，然而由于政策制定的偏颇和计算规则的失当，而导致市场中的燃油乘用车体积和自质量越来越大，理论上其燃料消耗量应该是越来越高，但实际发布的指标却是逐年降低。个中的原因就是政策“红利”的影响，比如每生产一辆零排放乘用车在计算企业加权平均燃油消耗值可以按五、三、三、二辆零排放车计算（自2017年起逐年减少），同时如车上安装的一些节能装置，无论效果如何，都可以明令减少一定实际油耗值。在这些政策因素影响下的油耗值，对节能减排并无实际意义。
其二，计算规则设计失当，导致电动汽车载电量越来越大，安全性事故频频发生，以及车价下降困难等问题产生，同时电耗水平高居不下。正如《积分办法》修正案中所指出的， “要优化指标体系，弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求，引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平。”
所有这些问题的产生，导致2017版《积分办法》实施后，部分车企积累了大量正积分，但积分市场供大于求，交易不值钱。这反过来又使得许多车企为了满足消费者对“高大上”的无度追求，大量生产大型轿车和SUV。这说明企业节能技术应用动力正在下降。上半年SUV和MPV销量的合计比重已占50.3%。许多大型车辆的自重都已超过2吨，此时的轻量化和节能减排又何从谈起。
对于电动车而言，受续驶里程长积分高的计算规则诱惑，市场出现越来越多500km以上的电动车，其所使用的高镍三元材料电池的安全性、车身自重增加而引起的能耗指标，及性价比的变化等问题都是不利于消费者的，并超出了许多消费者应用的实际需求。但这些弊端所产生的表面光鲜，却对整个社会节能减排并没有带正面的积极效应，因为新能源汽车的市场占有率充其量仅为5%，而社会保有量更不值一提，仅1个多百分点而已。
由此看来，节能减排中哪件事最重要？是CAFE重要还是NEV重要？有鉴于两者销售量和保有量的巨大差异，显然前者更为重要。明确了这一点，那么在制定新的《积分办法》时，工作的重点将不应该仅仅围绕新能源汽车转，至少要给予两者以同等的重视，特别要重视解决那些至今燃料消耗量尚未达标企业所存在的问题。正如新的《积分办法》修正案（征求意见稿）中指出的“引导企业进一步改进传统能源乘用车节能水平”、“除引导企业传统能源乘用车燃料消耗量整体下降外，还考虑鼓励企业研发生产先进的低油耗车型”。看起来工信部等已经注意到这问题，否则积分办法只能显现将事倍功半的效果。
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