这是一个创新迸发的时代。7月31日工信部在杭州召集了相关应用换电模式的企业及国家电网、中汽协会等单位，就车电分离新政与动力电池标准统一的问题进行了研讨。
今年6月初发改委等三部委联合发布《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》提出，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设。或许蔚来7月中旬宣布拆分旗下的NIO Power，与此不无关系，但更多的应是其自身业务发展的需要，并寻求今年四季度完成独立融资数十亿元左右，以解整个公司的资金之困。
应该说，蔚来的NIO Power服务体系是有底气的，其专属充电站、换电站、移动充电车，一键加电等四项服务已经在消费者中留下了良好的印象和口碑。早在今年上海车展时，蔚来方面曾公布过一组数据，即一键加电已累计服务93000多次，如果按当时的汽车交付量计算，每辆车约被服务了10次左右。按每次费用180元计算，蔚来为此的收益达到了1670万元，也不算一个小数目。
蔚来换电站约在120个以上，待命充电车500台。据说，一位湖北ES8车主在春节时叫了“一键加电”服务，一位蔚来服务人员驱车180km，花了/4个小时到达目的地完成任务。蔚来的服务真可谓不惜工本。另外一方面，蔚来专属充电桩对用户覆盖已达78%。
在这种情况下，蔚来实行车电分离具备一定的基础也完全有必要让NIO Power独立运行，不仅可以融资，同时减少母体的资金压力。如果能在充沛资金的支持下，车电分离可以将占整车成本约40%的动力电池从购车金额中剥离，仅用每月的租金来支付原先的电池购买费用，而之后的运行费用则由换电费用来支付，而且花时不多，几分钟而已。这样做的结果是大大减轻了购车负担，将可能促进销售。
当然，如果要建成一个全国统一的换电模式的话，这就涉及到动力电池的规格标准的统一，同时还涉及到各企业车身动力电池舱的设计标准。不过，这一切可以逐步过渡，首先从车企自身价值链做起，然后在国家相关部门的协调和领导之下，摸索最终标准的统一。
另外，车电分离之后，以蔚来为例，考虑到分离后能源服务企业成本核算，其服务质量是否做到能像之前车电合一时，那样不计成本做到极致，就像为支持几位车主新疆行，而用拖车拖着充电车“一路充电续航一样”。车电分离一个上亿级规模空前的市场，且具可持续发展的模式。同时对于电池的梯次开发和回收等都有巨大意义。但因此事兹事体大，如果做得不到位，受挫的是汽车主体企业。因此，这一车电分离趋势虽然很好，尚须周密考虑，全盘统筹。
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