今年欧洲新能源车超越中国的意义不大

今年前七个月，欧洲新能源车销量约达50万辆，超出中国新能源销量约10万辆。预计随着特斯拉增加在欧洲地区的交付量，以及欧洲各国补贴加力后的销量，今年，欧洲纯电动车和插电式混合动力乘用车的销量可能会超过100万辆，按乘联会口径预计今年中国乘用车预计销量100万台，中国新能源车可能暂时落后欧洲。但这与中国的新能源车销量的可比性不大，原因在于我们的补贴转市场推动的发展阶段特征与双积分政策松动带来的市场暂时放缓，今后的发展仍是中国领先。

1、乘用车市场的中国与欧洲对比相近

中国人口是欧洲人口的近两倍。截止2018年中国人口约为13.95亿，欧洲人口约7.4亿。欧洲面积1016万平方公里。中国面积9,634,057平方公里。中国乘用车市场销量峰值2400万台，2019年在2070万台.欧洲乘用车销量在2000万台，中欧的乘用车规模目前基本一致。

今年前七个月，欧洲电动车注册量约达50万辆（其中纯电动车注册量约26.9万辆，插电式混合动力车注册量约23.1万辆），超出中国新能源乘用车销量约近10万辆。

我们的专用车和客车市场目前发展相对艰难，新能源客车市场基本稳定在10万台，专用车市场发展关键看补贴的力度，目前也是相对低迷。

2、欧洲新能源补贴有利于数量增长

欧洲多国也将新能源汽车作为经济刺激计划的重点方向，陆续增加补贴额度，5月法国公布80亿汽车产业支持计划，增加单车补贴额度；6月德国推出1300亿经济刺激计划，再次增加单车补贴额度；希腊、西班牙发布新能源车补贴计划；7月荷兰发布电动车补贴计划，政策持续到2025年。

欧洲各国政府对于新能源车型的推广补贴发放的增幅巨大，德国对纯电动车的单车补贴金额能达到7、8万元之多，而且是低价补贴高于高价车补贴，这与中国的低端补贴少、高端补贴多的思路完全相反。

欧洲市场的新能源车档次也是参差不齐，很多欧洲市场凑数的新能源车在中国是没有补贴的。中国一直对微型电动车持续降低补贴，实现高质量发展。

而欧洲是目前数量规模第一，因此与中国的可比性不强。

3、中国推动新能源车高端增长

中国一直对微型电动车持续降低补贴，实现高质量发展。纯电动乘用车的增长主要是A00级车的拉动，因此，从16年的44%上升到17年的69%，下降到18年的49%。19年全年是27%，2020年累计是18%，其中7月份的纯电动a00乘用车份额仅有13%，是历史最低水平，

如果中国A00级车占比提升20%，则迅速就能确保总量领军。

4、双积分政策的延期

政策规定：乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

对此今年增加一款作为第二十八条第二款：“可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

上面政策是照顾了企业实际困难。由于2020年的疫情影响，部分企业新能源积分产生的节奏变慢，因此为照顾企业，车企可以用2021年的积分抵偿，等于延缓的结算期，形成2019年、2020年、2021年的3年的新能源积分一并补偿，不必在2021年初必须购分清零。

中国的新能源发展目前处于不均衡阶段，合资企业新能源车在中国表现很弱，不足销量10%，不符合双积分政策对新能源车的规模要求。

合资企业不是没能力造新能源车，而是针对中国的新品尚未新品准备到位。中国新能源车的自主品牌逐步恢复活力，合资品牌也将加速推出新能源车，否则就面临积分交易的严重损失，因此明年的新能源车市场仍是中国超强。

5、我们能有增量措施

目前中央财政对年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照实际推广数量给予运营补助。2019年底，全国拥有公共汽电车69.33万辆，比上年增长2.9%。按车辆燃料类型分，柴油车占17.4%，天然气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%。

今年的物流车补贴的趋势也很明显，例如北京等地给与物流电动车补贴。北京新能源物流车激励资金总额为 7 万元/车，分三期发放，分别给予 3 万元/ 车、2 万元/车和 2 万元/车激励资金。但目前主流层面的新能源乘用车的运营补贴还没推出，这也是不公平的，

目前看，中国新能源车的高质量增长完全靠乘用车，客车和专用车新能源发展潜力很小，补贴就是维持运营。

目前新能源乘用车是转型高质量增长的核心，必须要保证出租、网约等领域的持续投入，需要运营补贴支持。这样也能对冲欧洲的新能源补贴过强的影响。

即使今年欧洲超越中国新能源车数量，但随着明年双积分政策的发力，今后的世界新能源车发展仍是中国领先。

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